A-Bone Rebirth

Ni som har varit ett med ett tag i motorhobbyn minns säkert Bjursås-Camaron? Och ni som varit med i matchen ännu längre kommer antagligen ihåg radarparet Redin och Hermansson med Hemi Darten? Rynkar ni ögonbrynen och svarar nix på ovanstående frågor kommer här är en liten förklaring kring kopplingen mellan det nämnda och roadstern ni ser på bilderna. Ni andra får också hänga med.

Ulf Andersson var en dalmas som bodde i Bjursås. Han gillade hot rods men fastnade i det där med acceleration. Det är dyrt att hålla på och han gick ihop med en kompis för att dela på en Volvo 242. Ingen ballerinabil med snigel på grenröret och lika breda hjul runt om. Nehej, vi snackar tufft dragracingbygge med pigg cheva bigblock. Efter en tid ville de ha något snabbare och efter att Benny Strand tagit över den svarta Volvon hittade man i ett grannland en snygg Camaro ur den första generationen.

-Det var ett rent racebygge med rörchassi. Mycket påkostat och finländaren som ägde bilen har flugit över den till Bakersfield för att köra lite och sedan flugit hem den igen, berättar Ulf som idag bytt ut sitt vanliga Andersson mot ett mer ovanligt Kajgård och Bjursås är fortfarande hemorten.

Camaron var inte billig men man satsade och slog till.

Samtidigt beställdes en nybyggd 540 ci från USA och påföljande sommar skulle det köras fort. -Men vid denna tid hade Bo Redin byggt en frän motor på 706 kubiktum och letade efter ett chassi att prova den i, forsätter Ulf. Ett samarbete blev naturligt men tiden som följde blev väldigt hektisk med kolossalt mycket skruvande. Ulf berättar vidare: Vi körde bland annat Super Comp med 540:n och däremellan monterade vi 706:an och deltog i den tidens ”streetracetävlingar” som då börjat hamna på avlysta banor. Men det var inte bara att byta motor och montera nummerplåt. Det var en hel del annat också, bland annat bytte vi utväxling i bakaxeln också. Jag minns när vi skulle köra Stockholm Open. Detta år skulle man anmäla sig vid Ropsten i centrala Stockholm och sedan köra för egen maskin runt sju mil västerut till Strängnäs och Malmby Flygfält. Vi hade tokskruvat för att få i den stora motorn och när allt var klart sent kvällen innan racet så gick den sönder! Det vara bara att skruva vidare och sätta tillbaka 540:n!

Belöningen var dock något som man i dessa kretsar bedömer var den första sjuan med en ”streetracer”.  Något som innebar att man -93 fick följa med det nordiska gäng som via en tidningskollega skeppades till Florida för att utmana de snabbaste ”gatbilarna” som jänkarna kunde uppbringa. Förutom att själva tävlingen var en upplevelse för livet dök tidningen Car Craft upp i svenskarnas tillhåll, som var en lånad flyghangar vid en mindre flyplats i Daytona. -De höll ju på att svimma av när vi visade våra bilar med kompletta avgassystem och bilder från våra ljusskugga tävlingar i Sverige, berättar Ulf.

Besöket slutade i ett enormt stort reportage om alla bilar i en utgåva av Car Craft och på omslaget fanns självaste Bjursås-Camaron! Efter den upplevelsen var man motiverad att återkomma, vilket man också gjorde 1994-95. Det sista året var man ohyggligt när att ta hem segern men man var ändå nöjd med sin andra plats. Utvecklingen av bilen gjorde att man nu var så snabb att det blev knepigt med bra körtillfällen. Framförallt i Sverige. -I början och mitten av 90-talet fanns inte Pro Modified som en klass inom svensk dragracing. Vi var några som startade NPMA – Nordic Pro Mod Association för att jobba kring detta mot bland annat Bilsportförbundet. Men vi blev kraftigt motarbetade av dåvarande personal på förbundet, avslöjar Ulf oväntat. Någon menade till och med att ”det spelar ingen roll vad ni gör, ni kommer aldrig att få köra Pro Mod så länge jag är chef ”.

Men med tiden försvinner folk och man lyckades gå en liten omväg för att nå ett delmål. Via ET-reglementet (som reglerar säkerhetsnivån) fick man in klassen Advanced ET vilket innebar att man plötsligt kunde köra på bana med bilar som hade prestanda ner till 6,0 på kvartsmilen. Detta öppnade upp för arrangörer att skapa egna klasser med bilar som hade rejäl prestanda. Nordic Pro Street Cup var nu ett faktum.  Utvecklingen bland gatbilarna hade även tagit ett sådant kliv att man behövde preparerade banor för att kunna göra upp. Lite lustigt är det att vi nu återigen sett i stort sett samma utveckling som i början av 90-talet bland gatåkarna. Återigen har bilarna blivit så snabba att man måste in på bana för att verkligen kunna göra upp. Och de som hör till Ulfs generation finns idag bland den mest erfarna dragracingeliten. Håkan Nilsson, Freddy Fagerström och Jimmy Åhlund är bara några exempel.

Ulfs team vann Pro Mod-klassen i NPSC 1995 och motiveringen blev inte mindre på grund av det. Kontakter med Andy Robinson fördes också eftersom Pro Mod-cirkusen i England förde en tynande tillvaro efter deras ekonomiska nedgång på nittiotalet. Allt jobb mynnade slutligen ut i att Pro Modified blev en del av svensk dragracing och idag är det en av de absolut mest uppmärksammade klasserna inom europeisk dragracing.

 Ulf började hjälpa Håkan Nilsson som Crew Chief och med lustgasade motorer vann Nilsson Motorsports den europeiska PM-serien hela fem gånger! Därefter blev det Top Fuel och en EM-titel. Håkan har sedan några år en ny bil och håller på att lära sig överladdade metanolmotorer. Ulf har ibland åter varit med bakom kulisserna för att insupa atmosfären och det är svårt att helt släppa kontakten med gummirök och motorljud.

Men det var inte därför vi hälsade på Ulf i Bjursås. Hans tidigare drömmar om hot rods har nu blivit verklighet. Det började med ett roadsterprojekt i delar som efter en tid fick säljas iväg när ett husköp kom emellan. Men några år senare företogs en USA-resa med målet att köpa ett projekt. Men efter några veckors lönlöst letande packades väskorna och Ulf flög hem. -Samma dag jag kom hem hittade jag en komplett -32 femfönsters Coupe i Michigan, avslöjar Ulf. Han skickade en inhyrd inspektör som tog bilder på något som visade sig vara ett ganska ”yxigt” bygge. Men priset var rätt och de viktiga komponenterna likaså. Kupan kom hem till Bjursås år 2006 och fixades snabb till innan SFRO och Bilprovningen slutligen godkände allt året därpå. Tanken var att köra lite för att sedan riva ner, förfina och bygga upp den igen med högre finish. -Kupan vill jag ha som en fullskärmad soft rod, berättar Ulf och erkänner att han även ville ha ett råare stuk och saknade roadstern som han tvingats sälja.

Lösningen blev en bil till.

En Brookville-roadsterkaross sitter nu på ett gammalt chassi som modiferats på det sätt som många idag kallar för A-Bones stuket. Vi pratar avkapade främre ramtassar, suicideframvagn, tuff styrsnäcka och lågt monterade lyktor liksom användandet av enbart genuina delar. Ulf gillar denna stil och har haft en del kontakt med A-Bones folket på den amerikanska östkusten. Men svaren på en del av frågorna kanske inte har haft den kaliber som en crew chief i ett femfaldigt EM-team vill ha. Så Ulf har klurat en del själv och vi förstår att han kan det där med chassigeometri och att bygga grejer som verkligen fungerar.

Roadstern blev klar under sommaren 2010 och ska i vinter få en uppdaterad sidventilare och eventuellt en tuff top tillverkad. -Rutramen är choppad tre tum och jag kanske kapar lite till för att få den råare, avslöjar Ulf.

Som ni förstår lever inte Herr Kajgård ett långtråkigt liv trots att dragracingen är ett avslutat kapitel. Om det nu verkligen är så. Ulf bedyrar att han är nöjd över att bara åka och titta lite på någon enstaka tävling emellanåt. ”Det är inte så kul att sitta i bussar när det regnar” är en annan förklaring till varför intresset för tävlingsformen har falnat något. Men Ulf har inte stängt dörren helt och hållet.

Plötsligt säger han: -Hittar man ett tufft chassi så kanske man slår till…

Men innan dess ska nog kupan få sin beskärda del av Uffes tankegångar. 

Vi lär återkomma.